QWERTY

QWERTY，這串亂碼符號，是電腦鍵盤第一排由左至右的字母，這符號已成一經濟學概念。

19 世紀打字機發明時，廠商有個困擾，若打字員速度太快，相鄰打字桿容易卡住，1873 年，Remington 公司推出的 QWERTY 打字機，把常用字母的位置分開，解決此問題，迅速風行成市場主流；這個鍵盤編排方式沿用至今，第一排字母裡，就隱藏了 "打字機" (Typewriter) 這個字。

另一廠商 Dvorak 後來推出新款打字機，把常用字母相鄰排列，也解決字桿卡住問題，據統計，這設計可提升打字速度至少 20 % 以上，但市場並不領情，因打字員已習慣 QWERTY 鍵盤位置，不可能再重新適應新的鍵盤組合了。

(Dvorak 打字機)

1980 年代，電腦發明，一樣需鍵盤輸入，這時已無打字桿問題，絕無打字太快後遺症，只是，沒有鍵盤商敢對抗天下人習慣，變更設計，QWERTY 系統繼續沿用至今。

這樣的概念被經濟學家稱為 "路徑依賴" (path dependence)，意指最初因某意外或考量，採用某設計，日後當更佳選擇出現，或該考量已無足輕重，卻因習慣與制約，再難變更設計；不是最好的東西就能存活，眼前選了哪條路，取決過去的路怎麼走，"路徑依賴" 後來也被用在歷史學、演化生物學、物理學上，亦有人以 "QWERTY 經濟學" 稱之。

許多度量衡的傳說版本，都是 "路徑依賴" 的表現，例如，傳說一英吋長度是蘇格蘭王的大拇指指甲長度，或說英王愛德華二世把三顆麥子長度訂為一英吋；至於一英呎，則是英王亨利一世的腳掌長。

(英王亨利一世)

另一常用來解釋 "路徑依賴" 的產業史，是鐵軌寬度，1937 年制定的國際標準軌寬 143.5 公分 (4.85 英呎)，是美國從 1835 年使用至今的規格，這長度最早由英國工程師 Stephenson 依家鄉標準設計，美國鐵路建造者考察英國後，開始興建 4.85 呎寬鐵軌；初期美國共有 9 種軌寬，但由於東西橫向鐵路以 4.85 呎建造，為與這條載貨商機最大的鐵路相連，各地鐵軌遂都變更為此規格。

那麼，為何英國最初採此標準 ? 因英國鐵路由路面電車建造者設計，沿用電車軌寬 4.85 英呎，至於電車軌寬，是由馬車輪距而來，馬車兩輪相距 4.85 呎，馬車輪距是配合老路凹槽而來，為何老路有凹槽 ? 因古羅馬戰車的寬度是 4.85 呎，這些戰車在路面留下歲月痕跡，原來，是羅馬人決定的，那麼戰車寬度又如何決定 ? 羅馬時代，每輛戰車由兩匹馬拉動，這個 4.85 英呎，就是兩匹馬的屁股寬度。

(古羅馬留下的道路)

1980 年代有名的錄影帶規格大戰，也有點意外性，Sony 的 Betamax 規格與 JVC 的 VHS 規格，纏鬥十年，雙方花了無數研發與行銷費用；當時到錄影帶出租店的人，進門得往相反方向走，不同展示櫃擺放不同規格錄影帶，80 年代末期 VHS 規格勝出原因，只是因為錄影帶店發現好像有較多 VHS 租用者，於是進了較多 VHS 錄影帶，新的消費者發現店內 VHS 片源較多，於是一窩蜂買 VHS 錄影機，Sony 就這樣莫名奇妙敗陣了。

(上方為較小的 Betamax 規格；下為勝出的 VHS 規格)

這種路徑依賴衍生的 "正向回饋" (Positive Feedback)，後來變成社會學的 "樂隊花車效應" (Bandwagon Effect)，美國花車遊行時，許多民眾會跳上載有樂隊的花車，邊聽演奏邊搭便車，意指加入主流的從眾心態。

另一關於標準規格的故事，是貨櫃尺寸，1950 年代貨櫃標準化前，貨物在碼頭裝卸十分耗費人力、成本、時間，不僅需考量各尺寸貨物的堆疊，還常有失竊情事；1956 年，Malcolm McLean 推出長 35 呎標準貨櫃，這是該公司路經紐澤西公路的路寬，他的競爭者有另家航運公司的 24 呎貨櫃，是載運夏威夷鳳梨罐頭的起重機荷重，另有經營拉丁美洲業務的 17 呎貨櫃，這寬度係因應南美的狹小山路；McLean 看準二戰後美國海外駐軍市場，承接美國軍方生意，載運軍備至美軍全球駐點，這讓冷戰時期的美國政府開始正視貨櫃標準化問題，若戰事再度爆發，統一規格的貨櫃將大幅提升貨運效率；1970 年代，聯邦政府決議，僅符合 8x8x10, 20, 30, 40 呎的貨櫃，才符補助資格。

其他因軍事考量引發的 "路徑依賴"，還有核電廠的輕水反應爐，二戰後，美國為宣揚軍工科技的民生用途，把核子潛艇技術轉化為輕水反應爐發電，這應用可於冷戰時期說服社會持續發展核武，代表核武非僅軍事用途；很長一段時間，電廠反應爐設計考量的不是效率成本，也不論有否新技術，重點在於是否可搭配發展核武。

當然，許多 "路徑依賴" 例子，都是效率的浪費，因轉換成本太高，眾人明知有更好設計卻無力採用，英國的小型煤礦車 (Coal Wagon) 早於 20 世紀初即不敷所需，不論尺寸、運量、效率均待改善，但因軌道與基礎設施等轉換成本過高，一直拖到二戰後鐵路與煤礦收歸國有，才正式被淘汰。

(傳統運煤車)

(今日運煤車)

隨網路經濟普及，"路徑依賴" 例子更形常見，許多隨網路而起的新名詞，如網絡效應 (Network Effect)、套牢 (Lock-in)、正向回饋 (Positive Feedback)、報酬遞增 (Increasing Returns)、技術相依 (Technical Interrelatedness) 等，均是 "路徑依賴" 概念的產物。

經濟地理學也喜歡 "路徑依賴"，有些區域發展產業成功，形成聚落，其實只是過去路徑的偶然意外，這路徑既不可逆，也無從模仿；發展經濟學或制度經濟學，則用此概念解釋不同產業或國家的發展，類似國家為何走上不同發展道路 ? 錯誤政策為何繼續執行，終至積重難返 ? 這也解釋了產業路徑依賴程度愈高，後進國家與廠商，愈難插隊超車的現象。

"路徑依賴" 現象，東方哲學有深刻詮釋，積極面而言，今日所現，均受過去累積而來，勉人「功不唐捐」、「十年磨一劍」，而至「十年窗下無人問」、「舊書不厭百回讀」、「讀書百遍義自現」，年少茹苦，終有開花結果一日；這種路徑依賴的勉勵作用，表徵在無數儒家典籍上，諸如「鍥而不捨，金石可鏤」、「譬如平地，雖覆一簣」、「積上不止，必致嵩山之高」、或「不積蹞步，無以至千里；不積小流，無以成江海」，即如老子，也有正面勉勵之語 :「合抱之木，生於毫末；九層之臺，起於累土；千里之行，始於足下」。

不過，"路徑依賴" 也可消極解讀，原來命運如此難臆，是非成敗，僅取決過去意外偶然，這層引申，另成「萬事皆緣，隨遇而安」一家言，如此萬般由命不由人，索性「書冊埋頭無了日，不如拋卻去尋春」、「命裡有時終須有，命裡無時莫強求」，變成道家慰勉天涯淪落客的終極哲學 :「隨所為，隨所不為，日去日來，孰能知其故 ? 皆命也夫」。

最後遂成蘇軾的詞 : 「料峭春風吹酒醒，微冷，山頭斜照卻相迎。回首向來蕭瑟處，歸去，也無風雨也無晴」。

這大概就是「一種概念，各自表述」吧，心隨境轉，任君取用。